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09/07/2009

TRANSPORTE MARÍTIMO NO ESPÍRITO SANTO

Pesquisa apresentada na disciplina

Geografia da mobilidade no

Curso de geografia da

Universidade Federal do Espirito Santo-UFES

Autores:

Eder Lira
Fernando Vieira Sartório
Kátia Nazaré dos Santos
Renata Nunes Silvia Teixeira

1. CONCEITO DE PORTOS

Entende-se por porto como um sistema articulador de fluxos de mercadorias. Trata-se de uma peça chave para as economias litorâneas e de auxilio para as interioranas, pois é através deste que as mercadorias podem alcançar diferentes localizações em diferentes distâncias.

Segundo Siqueira (1995) “Em todo o contexto portuário, é importante destacar que um porto não pode atuar sozinho; ele funciona como um ponto de junção entre dois sistemas de transporte: o marítimo e o terrestre”.

O que se pode observar é que esse conceito de portos está sendo substituído pela noção de “portos ligados”, ou seja, à eficiência do intercambio comercial tanto no âmbito do próprio país como numa rede global de interação espacial.

A abrangência da influência de um porto -sua hinterlândia- varia de acordo com a capacidade de cada um polarizar para si o escoamento econômico. Para essa área ser favorecida necessita-se de infra-estrutura de transporte fluvial, rodoviário e principalmente, ferroviário.

2. TRANSPORTE MARÍTIMO NO ESPÍRITO SANTO

Os primeiros registros de transporte marítimos no Espírito Santo datam do dia 23 de maio de 1535, quando se aproximou a esquerda da entrada da Baía de Vitória, próximo ao morro do Moreno (Prainha), a Caravela Glória. Tal embarcação trazia da Europa Vasco Fernandes Coutinho, donatário da Capitania do Espírito Santo, e mais 60 pessoas para uma empreitada colonizadora.

Com os intensos ataques indígenas, os poucos sobreviventes fugiram para a Ilha de Santo Antonio; outros pediram asilo nas demais capitanias vizinhas e um pequeno grupo que subindo o mar, alcançou a região de São Mateus, onde fundaram uma vila que futuramente abrigaria um importante porto.

Devido às dificuldades Vasco Fernandes Coutinho transferiu a sede da Capitania para a atual cidade de Vitória, que foi denominada Vila Nova. Isso ocorreu devido, entre outros fatores, a profundidade da baía que proporcionava excelente ancoradouro, ideal para futuras recepções de caravelas. O local seria futuramente o Porto de Vitória.

O Espírito Santo como área vinculada ao sistema de Capitanias Hereditárias em uma colônia de exploração, teve que restringir seu desenvolvimento econômico para se enquadrar nas regras mercantilistas impostas pela metrópole. No empreendimento colonial, a economia açucareira foi predominante no Espírito Santo. Em 1550 foi criada a Alfândega que pretendia favorecer o fluxo marítimo. Porém, houve poucos registros de embarcações atracando na Capitania, a maioria delas trazia escravos africanos e levavam produtos agrícolas aqui cultivados.

A partir do século XVIII, a corrida pelo ouro em Minas Gerais, transformou o Espírito Santo em uma “barreira natural” para a defesa dos locais de mineração. Fortes foram construídos, houve esvaziamento populacional que aliado ao baixo preço do açúcar no mercado europeu, ocasionou um declínio econômico drástico da Capitania. Isso tudo provocou a redução do transporte marítimo no Espírito Santo.

Nesta época, a região da Capitania que mais se destacava no transporte marítimo era São Mateus. A pequena vila tinha como principal fonte econômica a produção de farinha de mandioca. Do Porto de São Mateus saiam embarcações para várias regiões da colônia principalmente Bahia, Rio de Janeiro, Vitória e Minas Gerais. No entanto, mais tarde a região sofreria uma decadência econômica que provocou o fechamento do porto da vila.

A partir de 1850, o açúcar iniciou sua decadência na participação da economia do Espírito Santo, dando lugar a um novo produto – o café. Cachoeiro de Itapemirim era o centro produtor de café na província e exportava a produção diretamente para o Rio de Janeiro através do porto de Itapemirim, independente de Vitória. A dependência do Rio de Janeiro estava implícita na política centralista do governo imperial que dificultava e expansão das províncias de baixa renda como a do Espírito Santo. O Porto de Vitória, que até o final do Império possuía um simples cais de madeira, tinha um movimento comercia limitado. Apenas a partir da década de 1880, alguns navios estrangeiros começaram a freqüentar o Porto de Vitória, trazendo principalmente imigrantes europeus e levando o café aqui produzido.

3. Porto de Vitória – Histórico de sua formação e atualidade

O porto teve um papel fundamental no desenvolvimento econômico do Espírito Santo, pois desempenhou a função de grande captador e escoador das riquezas de dentro e de fora, através de décadas. Dessa movimentação originou-se a receita que sustentou a economia capixaba, porém foi na capital Vitória que sua influência se tornou maior tanto na vida econômica, quanto na urbana da cidade até a década de 70, quando os grandes projetos industriais começaram a dividir com o antigo porto as iniciativas de desenvolvimento da região metropolitana.

Segundo Cícero de Moraes, “Vitória é a capital do Espírito Santo por determinação geográfica” (2004, p.218). A localização geográfica da cidade e seu porto natural aparecem como fatores decisivos para o progresso da capital e do Estado, devido às vantagens naturais oriundas dessa localização, como por exemplo o fato de possuir águas protegidas do vento pelos morros que constituem o relevo entorno da Baía de Vitória, o que favorece a inexistência de fortes correntezas na área portuária.

Entretanto, Vitória só começou a investir na função de cidade-porto quando ao trilhos da estrada de ferro Vitória a Minas começaram a repousar no solo espírito-santense, em 1904. (Cícero de Moraes, 2004 p. 259)

Os primeiros estudos sobre o porto de Vitória foram realizados entre 1879 a 1881, com a proposta de um projeto contendo um molhe em forma de T, suficiente para atender às necessidades da época. Mais tarde, em 1884, a Companhia Torrens apresentou novo projeto localizando o porto na ilha, ao lado da cidade, vetado por apresentar o alinhamento do cais em curva e com pouca profundidade. Ainda continente. (Gonrig, 2003) em 1885, a Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo inaugurou a sua estação inicial no continente (...) este fato motivou uma mudança nos planos da Companhia Torrens, que começou a vislumbrar vantagens econômicas sobre a localização do porto no

Em 1906, o governo federal permitiu a transferência do cais, projetado no continente, para o lado da cidade, porém tornou-se necessário o aprofundamento da parte do ancoradouro, que não era suficientemente profundo. A partir daí, iniciam-se as obras de construção do Porto de Vitória, desenvolvidas principalmente no governo de Jerônimo Monteiro (1908-1912), com aparelhamento técnico sendo implementado no governo de Florentino Ávidos (1924-1928).

“Jerônimo Monteiro foi o precursor, no Brasil, da interferência do Estado no campo econômico” (Derenzi, 1965 apud Gonrig, 2003). O porto, até então tratava-se de um ancoradouro de madeira, em contrapartida já apresentava um progresso na movimentação de mercadorias para o exterior, com destaque para o café. O governo estadual não possuía verbas para investir na sobras do porto, inicia-se então a tributação destinada ao auxilio de melhoramento do porto, contando ainda com o apoio financeiro do estado de Minas Gerais, já que a melhoria do porto era de interesse para ambos os estados.

O trabalho de aterro às margens do canal para a expansão do espaço físico era fundamental, as companhias de Estrada de Ferro Vitória a Minas e Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo ficariam responsáveis pela construção terminal para embarque e desembarque de suas mercadorias. O trabalho de construção do Porto iniciou-se em 1911, com a construção do dique de meia maré, o enrocamento de base nos primeiros 100 metros e lançamento de concreto nos alicerces do cais. As obras foram interrompidas em 1914 e permaneceram estagnadas por 10 anos, devido a crise financeira do pós Primeira Guerra. (Gonrig, 2003)

Somente em 1923, durante o governo de Nestor Gomes, as obras do porto reiniciaram. Entre 1924 e 1928,no governo de Florentino Ávidos, inicia-se a fase de aparelhamento e transformação do porto em porto oficialmente organizado. “O muro de cais foi prolongado, o aterro foi levado até onde está hoje a áreas para mercadorias de pátio, e as pontes ligando a ilha de Vitória ao continente, já não mais em madeira, mas em ferro com estrado de cimento armado, foi inaugurada em 1928.” (Cícero de Moraes, 2004 p. 262)

Foram dois tipos de obras: as internas e as externas. “As obras internas referiam-se ao trabalho de dragagem, extração e nivelamento de rochas, além de serviços de enrocamentos e canalização de águas. As externas abrangiam a própria construção do cais e instalação de seus acessórios, alem de aterros, balizamento do porto, a formação de sua plataforma e todo o aparelhamento técnico portuário.” (Gonrig, 2003 p. 36)

A partir de então, as obras do porto de Vitória não foram mais interrompidas. “Em 1940, houve a conclusão geral do porto, com o acabamento da plataforma interna e seu aparelhamento técnico. Ocorreu a inauguração do Cais Comercial do Porto de Vitória, que a partir desta data passou a ser considerado como porto oficialmente organizado”. (Gonrig, 2003 p. 37)

Aos poucos, e a partir de 1940, o Porto de Vitória foi inserindo-se paulatinamente no mercado internacional. O Porto tornou-se responsável pela configuração espacial da Capital, com a transferência das linhas férreas da plataforma interna para um terminal especializado no transporte de minério, assim as funções dinâmicas da cidade de Vitória vão se reformulando, diante das mudanças funcionais do Porto de Vitória.

4. Porto de Vitória – Transformações na cidade de Vitória e Economia

1551-1900

Nesse período (349 anos), que engloba a fundação da Vila até o inicio do séc. XX, a ocupação urbana é quase que insignificante, visto que a Província do Espírito Santo era uma das menos desenvolvidas do Império, com sua economia voltada, principalmente, para o setor agrícola, baseado na produção e exportação de açúcar e, com sua população, essencialmente rural. Assim, a cidade de Vitória, mesmo sendo o pólo administrativo do Governo local, era o espelho dessa situação, possuindo pouca densidade demográfica e carecendo de infra-estruturas básicas, tais como água encanada e esgoto e não possuindo vias de comunicação desenvolvidas com o interior da província.

Seu ponto forte era o porto, por onde se escoava a produção agrícola (farinha de mandioca e milho, principalmente) vinda da região de São Mateus e recebia as mercadorias importadas do exterior via porto do RJ (produtos industrializados, carnes, cereais, maquinaria, lã e algodão).

O porto era constituído de um pequeno cais de madeira, que possuía uma boa localização, em águas tranqüilas, compondo um típico porto natural, mas que sofria limitações pela falta de recursos governamentais que centralizassem todo o movimento comercial da província na capital (Siqueira, 1984:39).

Nesta época, devido ao desenvolvimento de outras fontes mais baratas para a produção de açúcar, como o de beterraba, por parte de países que antes eram os maiores consumidores (EUA e Inglaterra), a atividade de produção e exportação de açúcar não gerava divisas suficientes para a manutenção da economia local, pois o preço caíra nos mercados internacionais, gerando enorme prejuízo aos produtores capixabas. Além disso, via Porto de Cachoeiro, parte da renda gerada com as exportações era, quase que inteiramente, deixados para o RJ, que figurava como o redistribuidor das mercadorias para as demais províncias do Império e ponto de importação e exportação do comércio internacional, segundo Rodrigues(1886:40) e PRADO(1979:162).

A partir da alta do café no mercado internacional e, posteriormente, com os bons resultados alcançados pelos produtores do Rio de Janeiro e de São Paulo, os agricultores capixabas trocaram de produção, expandindo a cultura cafeeira pela província, principalmente na região de Cachoeiro de Itapemirim, próxima aos produtores fluminenses (vide tabela I). Porém, a falta de mão - de - obra criou a necessidade de abrir a região para os imigrantes europeus, principalmente italianos e alemães que chegavam através do Porto de Vitória.

Quando a produção e exportação cafeeira entrou em cena, de forma mais significativa para a economia capixaba, após 1850, o Porto de Vitória se tornou destaque na comercialização dessa produção, visto que o Porto de Itapemirim, então utilizado para a maior parte do escoamento agrícola (café, açúcar e madeira, dentre outros), tornou-se saturado e foi preciso definir novas rotas para o transporte até os mercados consumidores.

Com o incremento das atividades portuárias e o forte desejo dos governantes em transformar Vitória no pólo comercial do ES e de parte de MG (minério), foi necessário a adequação da infra-estrutura existente na capital, com a ampliação do cais do porto, além da construção de sistema de abastecimento de água e de rede de esgoto. Para dar andamento a esse projeto, foi contratada em 1892 pelo então presidente da Província Muniz Freire, uma companhia com sede no RJ, a Companhia Brasileira Torrens.

Esta Cia fez planos de desenvolver estratégias imobiliárias para a região a fim de suprir a necessidade de vagas que seria criada através da concentração crescente de fluxos migratórios e do provável desenvolvimento comercial da cidade - projeto Nova Arrabalde. Mas a crise do café em 1900 e o baixo crescimento populacional, pois Vitória se tornara apenas um entreposto comercial nessa época, atrapalhariam esse intento, que seria retomado cerca de 10 anos depois, na administração de Jerônimo Monteiro (1908-1912), segundo Campos Junior, (2002:52-53).

Devido à falta de uma malha viária eficaz que ligasse a capital até as regiões produtoras e as áreas exportadoras, Vitória se isolou economicamente por muitos anos. Finalmente, vale registrar que a Vila de Vitória - tendo como limites o maciço central e o mar, estendendo-se da colina da Santa Casa de Misericórdia até as imediações da Rua Barão de Monjardim (ao pé do morro do Vigia) - adentra o século XX com Feições nitidamente coloniais.

Em 1872, foi implantada como alternativa para a ligação entre Vitória e o interior da província, as ferrovias. A primeira, a “Sul do Espírito Santo”, ligando-a até o Rio de Janeiro, mais tarde chamada de Estrada de Ferro Leopoldina. E uma segunda, a “Vitória Diamantina”, até Minas Gerais, que tinha por objetivo criar um corredor de exportações até o Porto de Vitória, segundo Siqueira, 1984:45.

1900 – 1940

Este período compreende a primeira década da República, proclamada em 1899, até o governo do Interventor Federal Punaro Bley. Sendo caracterizado pela realização de numerosas obras que possibilitaram a expansão da Vila em direção a Santo Antônio e ao norte, fazendo surgir os bairros de Jucutuquara, Praia do Suá e Praia do Canto.

A melhoria da infra-estrutura incluía: construção, alargamento e calçamento de novas ruas da cidade, instalação de bondes elétricos, aterro de mangues e faziam parte do projeto de tornar Vitória o centro comercial do Estado, incluindo aí, as obras de aparelhamento do Porto de Vitória que possibilitaram a exportação de café (vide tabela II), neste momento já o principal produto da economia capixaba, pois a industrialização era reduzida a cinco pequenas unidades produtivas, conforme Campos Junior, 2002:39:

“... um fábrica de cerveja e águas gasosas, uma fábrica de cal e de ferraduras e uma de gelo, que posteriormente veio também a produzir sorvetes. ”

Assim, a partir do momento em que os trechos das estradas de ferro foram sendo inaugurados (a de Leopoldina concluída inteiramente em 1910), maior foi a produção convergida para o porto da capital, possibilitando maior acúmulo de capitais, crescimento do comércio e o conseqüente aparelhamento do porto, que se consolidou como o principal do Espírito Santo, tornando os outros menores, seus dependentes, inclusive o de Itapemirim, antes maior concorrente. (SIQUEIRA, 1984: 126-128).

5. Porto de Vitória – Dragagem, aspectos econômicos e ambientais

A dragagem da Baía de Vitória possui como objetivos principais, aumentar a profundidade do canal, dos atuais 12,5 metros para 14,5 metros e elevar, através da derrocagem, a capacidade de navegação pela baía. Dessa forma, os portos da região poderão receber navios maiores e movimentar mais mercadorias, aumentando a arrecadação de impostos das cidades de Vitória e Vila Velha. É importante lembrar que, de acordo com o presidente da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo), José Ricardo Ruschel, as sedes fiscais das empresas importadoras e exportadoras se localizam na Região Metropolitana de Vitória, e que esse tipo de atividade é responsável por 62% das arrecadações nos municípios de Vitória e Vila Velha.

De forma simples, a derrocagem é a retirada de rochas de um determinado trecho, facilitando a capacidade de navegação em uma hidrovia. E a dragagem é a retirada de resíduos do fundo do canal com a finalidade de aumentar sua profundidade.

Esse empreendimento será financiado pelo Governo do Estado (R$ 40 milhões), e pelo Governo Federal (R$ 55 milhões) através do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), sendo calculado no valor total de R$ 95 milhões. Os envolvidos com a obra enfatizam ainda, o fato de que ela aumentará a criação de postos de trabalho, além de um crescimento significativo na arrecadação fiscal por parte do governo, pois grande parte do comércio exterior do Espírito Santo é realizada pelo mar, sendo pequena a participação do transporte rodoviário e aéreo. Ainda segundo o presidente da Codesa, a dragagem e derrocagem da Baía de Vitória proporcionarão um crescimento de até 40 toneladas por cada centímetro aumentado no canal.

Atualmente, os navios que atracam na Baía possuem um calado (distância vertical da quilha do navio à linha de flutuação), entre 12 metros e 12,5 metros e um comprimento entre 240 metros e 250 metros. Os portos da região não trabalham com sua capacidade máxima, devido à impossibilidade de receberem navios e carregamentos maiores.

Os ambientalistas, no entanto, lutam pelo cancelamento do empreendimento, preocupados com a vida marinha da Baía e com a dispersão de resíduos (metais pesados depositados no fundo). A preocupação é de que remexendo o fundo do canal os metais pesados se misturem e contaminem a cadeia alimentar da região além do receio de que com a força das marés, as águas contaminadas invadam casas transmitindo os mais diversos tipos de doenças. Segundo o ambientalista Marcos Ortiz, as águas do Porto de Vitória estão classificadas com o grau três de contaminação, ou seja, impróprias para banho, pesca e outras atividades que requeiram contato humano. Ainda de acordo com ele, a dragagem da Baía de Vitória irá aumentar os impactos ao meio ambiente e a população local.

Foram realizadas audiências públicas nas Câmaras Municipais de Vitória e Vila Velha para discutir essas questões gerando dúvidas, devido aos impasses ambientais, sobre o efetivo início das obras. Os ambientalistas propuseram a transferência dos portos da região para o de Ponta de Tubarão e a criação de parques temáticos na área da Baía de Vitória, alegando que seriam incentivados o lazer e a cultura das comunidades do entorno, reduzindo a violência e estimulando o turismo na região. No entanto, de acordo com o presidente da Codesa, essa transferência dos portos da Baía de Vitória para Ponta de Tubarão, seria até uma possibilidade se não fosse o custo das obras, que despenderiam aproximadamente R$ 2,5 bilhões, sendo que possuem atualmente apenas os R$ 95 milhões liberados pelo governo.

Sem a dragagem, o Porto de Vitória está perdendo sua importância econômica, pois sem a profundidade necessária não pode garantir a segurança para as embarcações, por esse motivo é tão imprescindível aumentar o calado da Baía de Vitória, atraindo navios maiores e dessa forma, reduzindo os custos com o transporte.

6. Porto de Vila Velha

Na década de 1940, foram construídas as instalações de embarque da CVRD, no morro do Pela Macaco em Vila Velha, hoje totalmente desativadas e entregues a CODESA. Na mesma época teve início a construção do Terminal de Granéis Líquidos, também em Vila Velha. Nesta mesma época foram ainda construídas as instalações do Cais de Paul (Usiminas e CVRD), hoje pertencente a CODESA e em pleno funcionamento. Já na década de 1070 o Cais de Capuaba foi construído.

O Complexo Portuário do Espírito Santo é hoje um dos mais importantes do Brasil, devido ao seu dinamismo.

Vale ressaltar que, cerca de 80% da movimentação de cargas já ocorre nas instalações de Vila Velha – Cais de Paul, Capuaba e Terminal de São Torquato. E que, as instalações portuárias do município de Vila Velha, contam com infra-estrutura de atracação, movimentação, transporte tanto ferroviário quanto rodoviário, com fácil acesso ao Porto.

CAIS DE PAUL

Localizado no Município de Vila Velha, na Baía de Vitória, o Terminal de Paul foi arrendado pela CVRD para o manuseio de ferro gusa. É formado por dois berços, um arrendado à empresa PEIÚ S/A para movimentação de granéis sólidos e outro, à CVRD, operando exclusivamente com ferro-gusa. Tem capacidade de movimentação de 2,5 milhões de toneladas por ano e atende ao Estado de Minas Gerais, além do Espírito Santo, tornando mais competitivos os produtos destes estados no mercado externo.

Os produtos são armazenados no Pátio de Aroaba, localizado a 27km de Paul, que pode receber até 150.000 toneladas de ferro gusa. O transporte até o cais é feito através da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM).

CAIS DE CAPUABA

Localizado no Município de Vila Velha, na Baía de Vitória, o Cais de Capuaba é composto por dois terminais: o Terminal CODESA, com dois berços e o Terminal Portuário de Vila Velha (TVV), arrendado pela CVRD. Seus quatro berços operam produtos agrícolas, contêineres, navios roll-on roll-off, mármores e granitos, e cargas gerais. O terminal tem acesso facilitado às Rodovias BR 101 e BR 262 e ligação com a Estrada de Ferro Vitória-Minas.

O Terminal de Vila Velha - TVV, arrendado à CVRD desde 1998, tem recebido pesados investimentos na modernização de suas instalações e na aquisição de equipamentos. Está capacitado a operar dois navios de até 200 metros de comprimento, simultaneamente. Sua eficiente estrutura de embarque e desembarque de cargas, composto por três transtêineres e dois portêineres – equipamentos de última geração – permite o manuseio de até 30 contêineres por hora.

7. Porto de Praia Mole e Tubarão

PORTO DE TUBARÃO

O Porto de Tubarão foi projetado na década de 60, pela Companhia Vale do Rio Doce, quando o cais de Minério de Paul dava os primeiros sinais de saturação. Inaugurado em 1966, no Governo Castelo Branco, tem esse nome, pois se encontra na ponta do mesmo nome, uma formação geográfica que avança em direção ao mar. Localizado em Vitória e controlado pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), o Porto de Tubarão é considerado um dos mais completos e eficientes sistemas portuários do país e, também, o maior porto marítimo para o transporte de minério de ferro e pellets do mundo. O Porto ocupa uma área de 18 km, com 3 terminais que operam 24 horas por dia e têm capacidade para receber 700 navios por ano. Foi projetado para receber navios de um tamanho que ainda nem se fabricava na época, o Porto de Tubarão foi um pioneiro no mundo em sua categoria.

Sua construção atraiu, de imediato, uma verdadeira "enxurrada" de novos investimentos estrangeiros ao Brasil, tais como a Celulose Nipo Brasileira S.A. - Cenibra, a Companhia Siderúrgica de Tubarão, a Albrás - Alunorte (alumina e alumínio), a Mineração da Serra Geral (minério de ferro) e a Nova Era Silicon (ligas de ferrosilício, etc.) e o primeiro grande projeto no exterior a CSI (Califórnia Steel Industries/Joint Venture da Vale com a Kawasaki), o que, de certa forma, contribuiu para absolver o então ministro da fazenda San Tiago Dantas do "pecado" de ter autorizado a impressão de dinheiro para sua criação.

O Porto é composto por dois píeres para embarque de minério de ferro e pellets, subdivididos em três breços. O píer 1 possui dois berços, dois carregadores com capacidade para seis e oito mil toneladas por hora, calado de 15,20 metros e capacidade para operar navios de até 125 mil tpb. O píer 2 possui um berço com dois carregadores com capacidade individual para 16 mil toneladas por hora, calado de 20 metros e capacidade para operar navios de até 300 mil tpb. Exporta o minério que é extraído do Quadrilátero Ferrífero, em Minas Gerais, e que é transportado até Tubarão pela Estrada de Ferro Vitória-Minas. O porto de Tubarão transporta também grãos e cargas diversas do Espírito Santo e de outros estados, uma vez que sua área de influência atinge Minas Gerais, leste de Goiás, sul da Bahia e norte do estado do Rio de Janeiro. É o responsável pela maior parte dos embarques de produtos da CVRD, com capacidade para operar até 90 milhões de toneladas por ano.

O Terminal de Produtos Diversos (TPD), também contíguo ao Porto de Tubarão, é composto por três píers, sendo o Píer 3 para embarque de grãos e farelo; Píer 4 para operação com embarque e desembarque de contêineres, descarga de fertilizantes, clínquer e sulfato de sódio; e o Píer 5 de granéis líquidos.

As empresas do Complexo do Tubarão são visadas pela poluição que causam à grande Vitória com o "pó preto", que ocasiona graves problemas de saúde para população. Estes prejuízos têm sido reduzidos a partir de investimentos em novas tecnologias.

PORTO DE PRAIA MOLE

O porto de Praia Mole surgiu do termo de convênio n° 01/75, destinado à elaboração de estudos e pesquisas para a construção de “UM PORTO DE ÁGUAS PROFUNDAS NAS PROXIMIDADES DA CIDADE DE VITÓRIA” e iniciou suas operações em 1984.

O porto foi construído com recursos públicos, e entregue ao capital privado, localizado no Município de Vitória e operado pelo consórcio Companhia Siderúrgica de Tubarão (CST), Usiminas e Açominas. Atende também as siderúrgicas localizadas em Minas Gerais, tanto para desembarque de carvão metalúrgico como para exportação de produtos siderúrgicos. O terminal de carvão pode movimentar 8 milhões de t/ano e o de produtos siderúrgicos pode exportar até 5 milhões de t/ano. Recebe navios de até 250 mil TPB.Localizado em área contígua ao Porto de Tubarão, possui um Terminal de Produtos Siderúrgicos (TPS), considerado um dos mais eficientes terminais siderúrgicos do mundo e operado pelo Condomínio CST, USIMINAS e AÇOMINAS; e um terminal para carvão mineral (Terminal de Praia Mole), operado pela CVRD.

O Terminal de Praia Mole é um dos grandes responsáveis pelo excelente desempenho do parque siderúrgico instalado ao longo da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM), devido à sua elevada produtividade na descarga de carvão e coque. Operando 24 horas por dia durante todo o ano, o terminal tem como vantagem a alta velocidade de descarga, garantida pela operação conjunta de quatro descarregadores de navios. Com isso, mais de 10 milhões de toneladas de granéis são desembarcados por ano, com um tempo de espera médio de apenas 3 dias.

È considerado o maior porto de exportação de placas de aço do mundo e um dos terminais de maior produtividade do Estado.

Entre os produtos exportados estão placas e bobinas de aço, tarugos, perfis, fio máquina, entre outros. O Porto de Praia Mole tem grande importância na geração de empregos, renda e receita cambial de R$ 7 bilhões.

8. Porto de Regência

O Terminal de Regência esta localizado no Distrito de Regência, a 42 km de Linhares, próximo à foz do Rio Doce. Seu povoamento foi iniciado em 1800 e recebeu este nome em homenagem a Dom João na época o Príncipe Regente. Tem tradição pesqueira e é formada etnicamente por caboclos descendentes de índios botocudos e tupiniquins e por brancos colonizadores. Possui cerca de 1300 habitantes. Dista cerca de 134 km de Vitória e seu principal acesso rodoviário se dá pela BR-101 norte, através do distrito de Bebedouro, rodovia ES-440. Apenas dez dos quarenta quilômetros que separam a rodovia federal da vila são asfaltados. Dentre seus principais pontos turísticos estão a Reserva Biológica de Comboios, as praias, o Museu histórico e Centro Ecológico de Regência. A autorização relativa à operação de suas instalações pela ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) pela Transpetro foi feita sob o nº. 84, de 19/04/200

O Terminal de Regência é considerado como um porto figurando como um ponto oceânico de amarração na costa brasileira. Tem como característica principal o navio ficar ao largo, atracado em um quadro de bóias. Movimenta petróleo cru para uma base específica de tancagem. É privado e administrado pela Petrobrás sendo responsável pelo escoamento de toda a produção de Petróleo dos poços em terra e da plataforma continental do Estado do Espírito Santo e campos produtores do Sul da Bahia. A armazenagem do produto é feita em quatro tanques com capacidade 10.000m3 cada um, que são utilizados para estocagem de toda a produção do Estado. Pode receber navios de até 30 mil TPB (Tonelagem de Peso Bruto) e capacidade de bombeamento de até 615.000 t/ano de petróleo.

Segundo as estatísticas da Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), a movimentação total de cargas no Porto de Regência caiu 28,54% em 2006, na comparação com o ano anterior. Trata-se do segundo pior desempenho entre os portos de todo o País, a média nacional de crescimento foi de 6,6% no mesmo período. Em 23 de agosto de 2007 a Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara aprovou em caráter conclusivo, o Projeto de Lei 2122/99, do Senado, que incluiu o porto de Regência, em Linhares (ES), no Plano Nacional de Viação tendo sido sancionada em 23/06/2008. A inclusão no Plano Nacional de Viação visava o recebimento de investimentos federais do PAC (Programa Aceleração do Crescimento) Nacional para impulsionar a modernização e expansão do potencial de exportação do ES.

Em 14/01/2003 o navio Candiota fundeado a 05 milhas do terminal de Regência procedente de Madre de Deus na BA aguardando carga sofreu uma explosão no tanque. Não houve feridos vazamentos ou poluição do mar.

9. Porto de Ubu

O Terminal Marítimo Ponta do Ubu foi construído em 1977, pertence a Samarco Mineração e está localizado no município de Anchieta, na região sul do Espírito Santo. O acesso rodoviário ao Terminal se dá através da BR 101, BR 262, ES 146, já o marítimo pelo canal de acesso balizado por 7 bóias, com calado máximo de entrada de 13m e saída e 16m, acrescido de maré.

Possui um píer de concreto de 313 metro de comprimento por 22 metros de largura e dois berços de atracação denominados: Berço Leste, que permite a atracação de navios de até 308m de comprimento 54m de boca e calado de 16m mais a maré; e o Berço Oeste, que permite atracação de navios de até 240m de comprimento, 32,25m de boca e calado de 13m mais a maré, protegidos por um quebra-mar em L, o Terminal Marítimo de Ponta Ubu é um dos maiores do país.

Possui um pátio de estocagem de minério de ferro para 1,5 milhões de toneladas e de carvão para 145 mil toneladas, bem como, um pátio de estocagem de materiais diversos com área de 550.000m².

Este terminal foi construído para escoar a produção de pelotas e minério de ferro da Samarco e também movimenta cargas diversas para consumo da empresa e de terceiros, sendo modelo de atuação em embarque e desembarque de cargas e produtos.

Por ser um porto de grande importância para o estado do Espírito Santo, em 2006 o Terminal de Ponta do Ubu passou a fazer parte da rede de monitoramento meteorológico e oceanográfico da costa brasileira, com a implantação de estações meteorológica, maregráfica e oceanográfica. Estas estações são de extrema importância pois repassam dados precisos e atualizados sobre os movimentos das marés, velocidade e direção dos ventos, temperatura, umidade relativa do ar, além de dar mais segurança às manobras de navios no porto.

O Terminal Marítimo de Ponta Ubu vem ampliando a sua área de atuação, realizando operações para terceiros. Em 2000 e 2001, foi utilizado para o desembarque de 33 mil toneladas de sais da China e para o descarregamento de trilhos ferroviários provenientes da Polônia. Além de embarcar, através da Bredero Price, 11.500 tubos de 20 polegadas revestidos com camadas de concreto para construção de gasoduto submarino, ligando o Campo Roncador à Cabiúnas, em Macaé (RJ).

Outra ação recente foi a dragagem para aumentar a profundidade e melhorar a navegabilidade na área. A dragagem permite agora a atracação segura de navios de grande porte - mais de 200 mil toneladas de porte bruto (TPB). A operação de dragagem anterior aconteceu em 1993.

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